Értelmetlen, drága, csodálatos, imádom

audi e-tron

quattro

e-tron gt

Audi

villanyautó

elektromos autó

Porsche

Hű! Ez élőben még sokkal gorombább cucc, mint képeken – gondoltam, miközben végigmértem az e-tron GT brutális kiállású, felháborítóan széles és lapos testét.

Magasról beestem a szűk utastérbe, szinte a földön ültem a passzentos sportülésekbe csomagolva, és itt már teljesen biztos voltam benne, hogy ez nagyszerű móka lesz. Az ilyesmit mélyen, zsigerből megérzi az autós arc agya: a morcos Audi minden pórusából párolgott, hogy ez nem egy egységsugarú, megúszós villanyautó. Nagyon nem. Ez valami drasztikus, valami más, valami lenyűgöző.

Közzétéve:

2026. 09. 11. 05:54

Nagyon kinéz Kedvelem és tisztelem a Porschét és az Audit, amiért ezt bevállalták. Főleg úgy, hogy papíron hülyeségnek tűnik az egész: a Taycan és az e-tron GT is irgalmatlanul drága, valójában egyáltalán nem praktikusak, ráadásul a hatótávjuk sem kiemelkedő. Merész vállalás, én ezt értem, hiszen az e-tron GT a klasszikus villanyautós erények szempontjából valóban nem a legjobb választás.

Tud azonban valami olyat, amit nagyon kevés másik: megidézi a rendes, oldschool Audik – és a rendes, oldschool autók – szellemét. Ez elsőre kornyadt, túlzottan romantikus érvnek tűnhet, azonban amikor megláttam közelről ezt a lapos tepsit, a számháborús logika jéghegye azonnal olvadni kezdett. Elszoktunk az ilyesmitől: a csapból is az amorf külsejű, szomorú SUV-k ömlenek, amik gigantikus LED-csíkokkal és cirkalmas részletekkel próbálják palástolni az otrombaságukat. Az e-tron GT az előbb említett krumplik totális ellentéte: széles, mint egy busz, lapos, mint egy 911, és az alakja is pontosan olyan, mint egy sportautóé. A fazonja pompásan összeállított mix: a kasznija sikkes, tökéletes arányú, minden millimétere a helyén, és a részletei épp annyira teátrálisak, amennyire kell. Bónusz, hogy megvan benne az a nyers, fölényes brutalitás, ami a legfelső polcos Audik kötelező alapeleme. Élőben rettentő meredek a jelenlete, bárki azonnal vigyázzba áll mellette, ha meglátja.

Úgy forogtak körülötte az emberek az utcán, mint a búgócsiga, pedig nem új cucc, ráadásul ez a faceliftes változat is velünk van már egy ideje. Tudja a kötelezőt: olyan fenyegetően néz, hogy mindenki menekül előle a forgalomban

Ne értsetek félre, egy pillanatra se gondolom, hogy ez az autó a tökéletesen kiexcelezett, logikus választás, mert nyilván nem. Ugyanakkor engedjétek meg, hogy gyarló legyek, és értékeljem a szépet.

Csak úgy, mert tetszik. Valójában, ha belegondolsz, itt már felüti a fejét a logika: az ügyesen tervezett, egyedi esztétika drágán is eladható – főleg akkor, ha a technikai oldal is erős.

Millió példát ismerünk erre az autóiparban és mindenhol máshol. Egy H&M-es zakó is ugyanúgy alkalmas viselet egy formális eseményhez, mint egy szabóságban készült, egyedi darab, ami a legjobb selyemből készült, aztán mégis… Szerintem érted a lényeget.

Otthonos, konzervatív, szűk Beültem és azonnal megvett kilóra. Ahogy elkoptak a lapos, nyúlánk szedánok, velük együtt ment a levesbe a sportosan alacsony üléspozíció is. Leereszkedtem a mélyre csavarozott, pengeéles vonalú, feszes bőrbe húzott vezetőülésbe, és megérkeztem. Annyival otthonosabb ez nekem, mint az SUV-k magasra emelt lócái, hogy az elképesztő. Szinte a padlón ültem, minimális állítgatás után a kormány és a pedálok megérkeztek a tökéletes távolságba. Ilyet semmilyen bumfordi kordé nem tud, és építési jellegéből adódóan nem is tudhat. Ugyanakkor egyértelmű, hogy nem mindenkinek lesz kedvére ez a sportautós kialakítás.

A mélyre pakolt ülések, a szűk ajtónyílás és az alacsony tető már a beszállásnál középhaladó szinten praktizáló tornászok akrobatikus képességeit igényli. Utóbbi alapján könnyen kikövetkeztethető, hogy ezek hiányában a be- és kikászálódás sok minden lesz, csak épp méltóságteljes nem. Miután sikeresen beadtam a kötelező tornamutatványt, a testem egy szimpatikusan konzervatív hangulatú térben talált nyugalmi pontra. Itt nincs monitornyi tablet és gombtalan sivárság.

Van helyette jéghideg, technokrata német dizájn és úgynevezett formák. Úgy gondolom, hogy az e-tron GT belterére joggal mondhatom, hogy kissé dús, a temérdek, vonalzóval húzott egyenes miatt. Ez lehetne szájhúzós kijelentés is, de erről most szó sincs: kedvelem a geometrikus formáit, az egész annyira audis, amennyire csak lehetséges. A hátsó sor az autó kiterjedése ellenére határozottan szűk

Korábban már az A3 kapcsán is leírtam, hogy nagyszerű, amikor egy gyártót nem érdeklik az aktuális divathullámok, hanem inkább a saját identitását helyezi előtérbe. Itt pontosan ez a helyzet.

Erre a beltérre – és az összes ilyen szellemben tervezett Audi-belsőre – úgy gondol majd vissza az utókor, hogy valahol itt volt utoljára tényleg igazán Audi az Audi. Hab a tortán, hogy a minőség se tűnik spórolósnak, ugyanakkor Ákos infói alapján a korábbi, szokatlanul sokat futott, 70 ezer kilométeres tesztautó ennyi idő után már nem volt olyan kirobbanó formában. Reméljük, hogy a frissítés alkalmával ezt finomították. A gyönyörű külső persze áldozatokat is követelt: az e-tron GT drasztikusan szűkebb, mint amit az alapterülete indokolna. Bent ülve olyan, mintha egy bő számmal kisebb autóban ülnénk, amit a csökkentett vertikális kiterjedés tovább súlyosbít.

Elfér benne hátul is két felnőtt, de a tágasnak érződő beltér nem tartozik a GT előnyei közé. A csomagtér térfogata is szerény: a hátsóba 405 liternyi cuccot lehet behajtogatni, az elsőbe 77 liternyit. Porsche remix Ezelőtt még nem vezettem e-tron GT-t, de ennek ellenére teljesen biztosan tudtam, hogy fantasztikus lesz. Nem vagyok orákulum, ugyanakkor a konszernen belüli tesóját közelről ismerem: az e-tron GT és a Porsche Taycan között technikai szempontból minimális az eltérés, és a Taycanról pontosan tudom, hogy az egyik – ha nem a – legjobban vezethető villanyautó. Az előbbi tapasztalat hiányában is megelőlegezett bizalmat szavaztam volna neki: a GT lapos, mind a négy kereke hajtott és kormányzott, széles gumikat hord, a lengéscsillapítói adaptívak, kétsebességes váltó van benne, és speciális, tempósan reagáló légrugókat szereltek alá. Amelyik gyártó ilyen technikával rossz autót csinál, ott nem árt elgondolkodni azon, hogy érdemes lenne elverni a mérnököket sodrófával. Mivel a taycanozás régen történt, kíváncsi voltam, hogy mit tud az Audi emblémás Porsche.

Ez az e-tron GT a jelenlegi szortiment leggyengébb darabja, így meg kellett elégednem 503 lóerővel, 625 Nm-rel és 4,2 másodperces nulla-százzal. Rajtautomatikával lehet ezen valamennyit tuningolni: olyankor a teljesítmény 585 lóerőre nő, a gyorsulás pedig kerek 4 másodpercre szelídül. A korábban taglalt, pompás üléspozíció finoman jelezte, hogy mi várható akkor, ha meglódítom a terebélyes, nehéz testet. A 4 másodperces gyorsulás élőben még mindig nagyon durva dolog, ugyanakkor ehhez hasonlót sok villanyautó tud. Szóval megkerestem a kanyarokat, mert pontosan tudtam, hogy nem a nulla-száz lesz itt az igazi móka, hanem az, amikor rendesen megfenem vele az íveket. A gyorsulás könnyen megszokható – és megunható – részlet, a modern, kihegyezett autók kanyartempójával viszont képtelen vagyok betelni. Eleinte óvatosabban fordultam vele – mégiscsak 2,3 tonna –, aztán mindig kicsit sarkosabb tempóval kínáltam meg.

Arra jutottam, hogy teljesen mindegy, hogy milyen sebességgel szándékozok bevenni egy kanyart, a vége úgyis az, hogy befordul. Szürreális élmény, ahogy ezt a gigászi tepsit úgy fűztem kanyarról kanyarra, mint egy feleekkora gyöszt. Az adaptív futómű, a légrugó, az összkerékkormányzás és a Quattro-hajtás olyan felháborítóan precíz, leheletfinom rendszerré áll össze, amit csak a németek tudnak így. Minden kanyarban éreztem, hogy ebbe a vállalhatónál lényegesen több pénzt és mérnökórát borított bele a Porsche és az Audi.

Hálás vagyok érte. A Black Star Speedway szűk neki, de még így is jóval gyorsabban fordult a kanyarokban, mint amire számítottam

Szűk versenypályán azért kijött, hogy a fizikát valójában nem lehet teljesen átverni. Lezörögtem az Audival Visontára, a Black Star Speedway-re, a klasszikussá érett 24 órás robogóversenyre, ahol a Shark Wrestlers csapatával mozogtam egész hétvégén. Igen, jól sejted, hogy ez a Totalbike24 szellemi utódja, amit manapság BSSW24 néven érdemes keresni. A mindenki – de különösen a pilóták – számára embert próbáló futam, a díjkiosztó, a fotózkodás és a pakolás után beszabadultam a pályára, hogy lefotózzam az e-tront. Váratlanul külön engedélyt kaptam a csapatásra, így kipróbáltam, hogy mit tud a GT, ha egy szűk, 1,1 kilométeres gokartpálya lefűzése a feladat.

Becsülettel állta a sarat, továbbra is durván jól mozgott, de itt azért éreztette, hogy igazából nagy és nehéz. Azt azért érdemes hozzátenni, hogy talán nem olyan nagy gond, ha egy 2,3 tonnás, 5 méteres autónak nem könnyű terep egy gokartpálya. A visontai túrával a hosszútávú fogyasztásról is remek információkkal szolgált az Audi. Eleinte kissé szkeptikusan álltam hozzá, de a gyanúm alaptalannak bizonyult: az e-tron GT sokkal kevesebbet fogyasztott, mint amit vártam. A gyári adatok szerint a vegyes fogyasztás 18,4 kWh száz kilométeren, nálam végül kerek 19 kWh-nál állt meg. Igaz, hogy nem tudtam végig 130-cal közlekedni az autópályán, de ahol lehetett, nem szüttyögtem. Sőt, a fogyasztást úgy nézd, hogy ebben benne volt több, hosszú egyhelyben klímázás a fotózások miatt.

Ennél hétköznapibb használat mellett könnyedén megy ez még ennél lejjebb is. Mivel a lítium-ion akkuja a frissítés alkalmával 97 kWh-s használható kapacitásúra hízott, könnyű kiszámolni, hogy a hatótáv igazából is 500 kilométer feletti, mindenféle erőlködés nélkül. Tölteni maximum 320 kilowattal lehet (ami egyébként brutális), így ideális esetben 10 perc alatt 285 kilométeres hatótáv tölthető bele. Matek Jól gondolod, nem olcsó cucc: 40 millió a fapados Quattro alapára, a csúcsért vagyis a 700 lóerős RS e-tron GT Performance-ért meg minimum 66,4 milliót kell fizetni.

Merész árak ezek különösen annak a ténynek a tükrében, hogy tudjuk, az e-tron GT és a Taycan ára könyörtelen ütemben zuhan. A Tesla Model 3 Performance mindössze 23 millió, és az 510 lóerejével 3,1 másodperc elég neki a nulla-százhoz.

A Hyundai szintén jóval olcsóbban méri a 650 lóerős Ioniq 6 N-t: a 28 milliós ár a teljesítményéhez képest kimondottan jutányos. Nagyon kell tehát akarni az e-tron GT-t, mert máshoz viszonyítva és abszolútértékben is meredek az árazása.

Tehát A Taycan után tudtam előre, hogy nem esik majd nehezemre megkedvelni a GT-t. Minden aspektusában fantasztikus tárgy, ami csodásan ötvözi a modern villanyautókat azokkal a szimpatikus tulajdonságokkal, amik miatt a régebbi Audikat szerettük. Mutatós, a futóműve kifinomult, a tömege dacára rendes sportautóként zabálja a kanyarokat, és a belterénél is ügyesen lavíroztak az új és az oldschool között. Egy tankönyvi német mérnöki túlkapás, aminek az egyértelmű célja, hogy az Audi megmutassa, hogy így is lehet ezt csinálni.

Egyáltalán nem praktikus, az alakja miatt szűk, ráadásul baromi drága. Mielőtt azt mondod, hogy nem éri meg, érdemes menni vele egy tempósat, mert menet közben olyan lenyűgöző egésszé áll össze, ami egy rövid időre minden hátrányát elhomályosítja. Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban! Jakusovszky Kristóf

Szerkesztő, Újságíró

Hivatalosan formatervező mérnök vagyok, de 2016-ban úgy döntöttem, hogy jó lenne kipróbálni az autós újságírást. Nem eresztett: 2016-tól külsős, 2021 óta pedig fix szerzőként tevékenykedek a Totalcarnál. Amúgy a TC-s becenevem Elvis, a Porsche 911-et tartom a világ legjobb autójának, rajongok a régi shitboxokért és a macskákért, ráadásul van két F Astrám.

További cikkeink

Címlapról