Hay mucho movimiento en la 17-Mile Drive, y en el aire resuena el bramido de turbos preparados hasta el extremo y motores de gran cilindrada y muchos cilindros. Es la Car Week de Pebble Beach, y en esta carretera costera se reúne la crème de la crème de los superdeportivos para dejarse ver.
Solo uno de ellos resulta sospechosamente silencioso y pasa casi con discreción, con un leve zumbido eléctrico, junto a Bird Rock y la Lone Cypress. Que, aun así, todo el mundo se gire para mirar este SUV de dimensiones contenidas para los estándares estadounidenses tiene otro motivo: luce el traje de un prototipo camuflado y está cubierto de vinilo de camuflaje. Este coche es el nuevo SUV de AMG.
Y es eléctrico.
Porque poco después del estreno mundial del AMG GT eléctrico de cuatro puertas y de la, digamos, más bien dispar reacción que suscitó, Mercedes, ya estaba probando el SUV coupé y permitía a un público seleccionado y a algunos periodistas ponerse al volante como acompañantes tres meses antes de su presentación mundial, prevista para este mes, y algo más de medio año antes de su llegada al mercado. El Mercedes-AMG GT SUV es clave para la marca En primer lugar, los de Stuttgart quieren así calmar los ánimos y, en segundo, este coche es mucho más importante para el volumen de la arquitectura eléctrica exclusiva de AMG. Incluso, con un poco de suerte, podría ser más barato que el coupé de cuatro puertas y, en el mejor de los casos, arrancar por poco más de 100.000 euros.
Mientras que el deportivo sirve sobre todo para reforzar la imagen de la marca, el SUV tiene que generar volumen de negocio y recuperar las inversiones realizadas. Además, este coche lo tiene más fácil. Para empezar, sus proporciones ya resultan más atractivas bajo el camuflaje que las del modelo más bajo y todos los que ya lo han visto en directo también consideran que es la variante más bonita. Además, los SUV están más de moda y resultan más prácticos para el día a día que los deportivos. Y aquí no hay que enfrentarse a tantos “petrolheads” a los que no se les puede hablar de baterías y que solo quieren escuchar hablar de un V8. Una posición de conducción inusualmente baja para un SUV Así que el ingeniero de desarrollo de AMG René Szczepek abre la puerta y nos invita a dar una vuelta.
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Durante la mayor parte del recorrido, el prototipo avanza realmente en silencio. Y que pertenece a AMG solo lo delatan el inusual puesto de conducción, con los “juguetes” digitales del nuevo Race Engineer, los asientos deportivos, la posición de conducción extraordinariamente baja para tratarse de un SUV y un chasis relativamente firme que, incluso en el modo Confort, no pierde ni un ápice de contundencia. El SUV cuenta además con suspensión neumática, encargada de proporcionar un tarado más confortable. Aunque Szczepek revela que para el modelo de producción habrá varias configuraciones y que también habrá una versión capaz de hacer temblar hasta los huesos. Lo que también se deja entrever: la dirección del eje trasero, que ya conocemos del GT, también permitirá al SUV maniobrar con agilidad, dibujar radios pequeños en carreteras de montaña y ofrecer estabilidad en autopista. Boost eléctrico en lugar de V8 Antes de que nos dejemos llevar demasiado por la comodidad y AMG quede relegada a un segundo plano, Szczepek activa el modo Sport y, a continuación, pulsa el botón Boost. Y, de repente, todas las dudas desaparecen: el acompañante se hunde casi dolorosamente contra el respaldo mientras el GT con carrocería elevada acelera con una violencia tremenda.
Al mismo tiempo, los altavoces y los vibradores integrados en el asiento, junto con un cuentarrevoluciones artificial y una caja de cambios simulada, consiguen recrear de forma casi convincente las sensaciones de un motor de combustión. Por supuesto, sabes que aquí el V8 ha llegado a su fin. Y también sabes que lo único que se pretende es engañar a tus sentidos. Y, aun así, funciona, y ya desde el asiento del acompañante se te dibuja una sonrisa en la cara. Mientras que el GT consigue transmitir así una agradable sensación de deportivo desde las plazas delanteras, los ocupantes de las traseras lo ven de una manera algo diferente. Disfrutan de mucho espacio para la cabeza bajo un gran techo panorámico, y los pies encuentran cómodamente sitio en unos huecos profundos de la batería.
Pero para las rodillas no queda demasiado espacio. Aunque no permita estirarse del todo, el SUV es muy superior al coupé de cuatro puertas. Y eso también se aplica, por supuesto, al maletero.
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Se esperan hasta 1.169 CV En cambio, no cabe esperar grandes diferencias en la tecnología de propulsión, aunque el ingeniero Szczepek todavía no quiera revelar demasiados detalles. Porque, como si una nueva arquitectura eléctrica junto con nuevas baterías y nuevos motores eléctricos no fuera ya suficientemente cara, Mercedes va a desarrollar con toda seguridad media docena de nuevas configuraciones.
Por eso, al igual que en el modelo de carrocería baja, apostamos por un 55 y un 63, para los que Mercedes montará dos o tres de sus nuevos motores de flujo axial. Eso se traducirá en 816 CV para la versión de acceso y 1.169 CV para el modelo tope de gama, que desarrolla 2.000 Nm y catapulta al SUV de 0 a 100 km/h en bastante menos de tres segundos. Y aunque alcanzar los 300 km/h del deportivo podría resultar complicado, debería convertirse en uno de los SUV eléctricos más rápidos del mercado y disputarle el trono a la versión eléctrica del Porsche Cayenne Turbo. También habrá una nueva batería de 800 voltios con alrededor de 106 kWh de capacidad. Las celdas emplean una nueva química, cuentan con refrigeración líquida y, por ello, pueden cargarse especialmente rápido, con potencias de hasta 600 kW. Diez minutos conectado al cargador bastarán para recuperar unos 400 kilómetros de autonomía, mientras que los 700 kilómetros de autonomía homologada del GT de cuatro puertas constituyen una referencia razonable. Veremos, pero de momento, esta unidad camuflada de preserie nos ha dejado muy buen sabor de boca.
